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慢下来的货车再提速,2000万货车司机经历了什么?

来源:  发布日期:2022-04-17 02:45:00

4月中旬,再次从江苏徐州下高速时,货车司机时师傅发现,不用像半个月前那样花上五六个小时来排队了。“不带星的车可以直接下高速,经过中高风险区、带星的车也可以下,但是得贴封条,出示24小时内核酸报告,以前是不让下的。”他告诉《财经》记者。

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  变化是从4月中上旬开始的。11日,国务院印发《关于切实做好货运物流保通保畅工作的通知》,要求全力畅通交通运输通道,严禁擅自阻断或关闭高速公路,不得擅自关停高速公路服务区,此外还提出了一揽子财税金融政策。

  自3月新一轮疫情暴发以来,全国多地采取了不同限行措施,减少的收费站和服务区,频繁查验的通行证、健康码和核酸报告等等,令有的货车滞留在高速下不去,有的货车则停驶在当地出不来。

  中国有2000万左右的货车司机,承担着全社会七成以上的货运量,货车一旦慢下来,传导到整个供应链则是供应商交货时间延长,公路货运降幅扩大,货物枢纽吞吐量增速放缓。国家统计局数据显示,3月制造业和非制造业供应商配送时间指数分别为46.5%和45.2%,均为2020年2月疫情暴发以来新低。

  当贴满封条的车门成为货车司机“穿越防线”最好的证明,一场提速行动也在发生。既有国务院、交通运输部、银保监会等“国家队”的身影,也有货运平台、车企等社会力量参与。

  交通运输部三令五申之后,高速的通行情况有所好转。最新数据显示,截至2022年4月14日24时,各省(区、市)高速公路共关闭收费站396个,占收费站总数的3.67%,比4月10日减少282个,下降了41.59%;共关停服务区140个,占服务区总数的2.12%,比4月10日减少224个,下降了61.54%。

  这场蝴蝶效应是如何发生,又是如何影响各方的?《财经》记者试图通过货车司机的视角,去记录正在和已经发生的一切。

  跑不起来的货车

  福建泉州市鲤城区池峰路,货车司机向师傅已经在这里停留了一个月,也吃了一个月的咸菜配稀饭,还是一天一顿的那种。

  一个月前的3月13日晚,向师傅将货物送达泉州之后,发现自己的行程卡带上了星号。这天夜晚,泉州市召开了新冠疫情防控第一场发布会,会上通报了9例本土确诊病例,还将3个区域划为封控区。一时间,泉州各区相继发出了通告,如开启核酸检测,暂停聚集性活动,中小学转为线上教学等等。

  “当时我就知道自己走不了了。”向师傅说,行程卡一旦带了星号,即使上了高速,在福建省内的各高速路口也下不去,“带星一律劝返”。跑去省外则有被就地隔离14天的风险,隔离期间费用自理不划算。退一步来说,货车司机靠拉货赚钱,在没有订单的情况下空车上高速,徒增高速过路费和燃油费。

  再三考虑之后,向师傅决定原地“躺平”,没想到在车里一“躺”就是一个月,“我已经一个月没洗澡了”。

  以高速收费站为界,如果说向师傅们的货车是上不去,那么有的货车则是下不来。

  一部分货车堵在了数量有限的高速收费站出口。截至2022年4月12日24时,各省(区、市)高速公路共关闭收费站517个,占收费站总数的4.79%。其中辽宁关闭了173个,江苏关闭了129个,山西关闭了74个。

  繁琐的查验流程也让每辆货车的过关卡耗时更长。以往收费站要做的只有发卡、收卡、扣费,现在则要查验车辆通行证、查验司机个人健康码、行程卡、48小时或者24小时核酸报告、为货车贴封条等等。

  繁琐的程序背后,是货车司机正在成为各地的防疫对象。3月以来,内蒙古、浙江、四川、北京、山东、河南、广东等地均有货车司机确诊。浙江省在4月6日的疫情防控发布会上表示,物流园、批发市场等地成为疫情发生地,跨省流动的大货车司机等人员容易成为疫情传播的重要因素。

  长时间的排队还衍生了其他问题,比如司机的48小时/24小时核酸报告过期,排到眼前时通行政策变化了,从“绿码带星可通行“变成了“带星均不可通行””等等。

  等核酸报告出结果,等通行政策变动,等行程卡不带星……陷入等待的日子里,这些司机和货车一起“堵”在服务区或应急车道。

  但服务区在减少,停在应急车道也随时有被驱赶的可能。截至2022年4月12日24时,各省(区、市)高速公路共关停服务区283个,占服务区总数的4.28%。其中江苏关停57个。“光排队进服务区的队伍都有几公里长”。碰到需要休息又找不到服务区的时候,货车司机只能临时停在应急车道。“但有时候你刚停下,高速交警就来了,让你把车开走。”周师傅说道。

  跑不起来的货车,令司机们的饮食生活成了问题。停在泉州市内的向师傅,靠着车内常备的十几斤大米和临近的河流撑了近一个月,这算是幸运的情况。停在高速上又物资不足的司机,只能靠人“接济”。据河南广播电视台报道,一位停在杭州高速上的货车司机向桥下路人求助,最终通过绳索隔空“吊”上物资。

  层层关卡的蝴蝶效应

  各地高速公路扇扇翅膀,货车开始从高速变慢跑,这一部分是被高速收费口的各种查验程序拖累,另一部分则被程序背后的隐形要求偷走。

  首先是通行证。这是每个货车司机都提到的高频词汇,也是许多货车驶下高速的必要条件。

  据周师傅介绍,不同地区的通行证需要下载不同的App,自己的手机上已经下载了三四个。通行证的信息构成大同小异,需要货物送达目的地企业的营业执照和联系人电话,货车司机的个人基本信息以及行程卡、健康码、核酸报告。双方信息填写完毕后在线提交当地有关部门进行审核。

  不确定性出在通行证的审核时间和频繁变动的政策上。

  4月3日,周师傅申请了4日苏州的通行证,按照以往的经验,苏州当地的通行证审批需要一天的时间,所以要提前申请。按照3日的政策,行程卡带星的周师傅可以顺利拿到通行证下高速,只需等待即可。但第二天迟迟没有结果,询问得知一夜之后政策变化,行程卡带星无法在苏州下高速。“我明明是头一天提交的,可还要按最新的政策来。”

  最后的解决办法是,周师傅和收货方约在了某个高速服务区,收货方派来了一辆货车将这批货物接走。周师傅则开着空车在高速上寻找下一个合适的订单。  有些情况下,空车是被当地收货企业送上高速的。“这是为了让货车司机在高速出口和卸货地点之间两点一线不乱跑,让你卸了货就赶紧回到高速上”。货车司机牛师傅解释道。

  4月11日,往常州运货的牛师傅便遇到了这种情况。按照常州当地的规定,货车在此下高速不仅需要通行证,还需要当地收货企业派人携带企业公章等证明材料,前来高速路口接应。卸完货之后,企业方还需连人带车一同送上高速,并拍照上传系统。“根本不给你在同城装货的机会,只能开空车走”。牛师傅说,自己原本接到的同城订单只能取消。

  收货企业负责人对牛师傅的遭遇表示同情。“现在确实都不容易,我们也不想这个样子,但如果被查到了,我们公司也会受到处罚。”最后,企业答应额外付给牛师傅1000元,算是对他损失订单的补偿。

  “如果所有的司机都是卸完货被送上高速,卸完货被送上高速,那高速路还是高速路吗?就成停车场了。这样当地怎么可能有空车。”周师傅向《财经》记者表达了自己的疑惑。

  这陷入了一种循环:下高速需要通行证,通行证需要有接收单位,但没有拉货的空车便意味着没有接收单位,因此无法下高速。在高速上寻找订单,在服务区等待装货,几乎是周师傅们下高速的唯一方式。有些地区要求更严格,江苏无锡的收费站要求必须是当地车牌和当地司机才能下高速,“相当于到无锡的货都不能了。”周师傅说道。

  层层关卡下来,变慢的不仅是货车,还有整个供应链。

  首先是供应商交货时间延长。国家统计局数据显示,3月制造业和制造业供应商配送时间指数分别为46.5%和45.2%,均为2020年2月疫情暴发以来新低;公路货运降幅扩大:3月全国整车货运流量指数日均值为109.7,同比下降2.6%;货物枢纽吞吐量增速放缓:截至4月7日,全国主要公共物流园区吞吐量指数日均值为74.1,同比下降37.3%。  物价也在随之上涨。国家统计局3月全国CPI(居民消费价格指数)数据显示,鲜菜价格由2月下降0.1%转为上涨17.2%,鲜果上涨4.3%。

  此外,因疫情原因导致的司机和货主之间的纠纷也在增加。满帮集团表示,3月以来,旗下货运平台每日纠纷量数百起,司机因装卸地封城/封路,要求核酸报告造成无法装卸货放空/压车/迟到/货物损失等与货主发生纠纷,进一步影响运输效率。

  暂时涨起来的运费

  今年初以来,浙江、江苏、深圳、吉林、上海等地先后出现疫情,部分城市实行了不同程度的限制通行措施,当地可用的运力资源也受到影响。

  影响到底有多大?“若一个城市全面‘封城’一个月,货运流量将减少54%;若仅局部’封城’,即只封锁一个或几个行政区,货运流量减少将低于20%。”3月中旬,来自清华大学等五校的经济学者联合发表《封城的经济成本有多大》得出上述结论。

  哪里能用的货车少,哪里的运费就跟着涨。以往货车的运价基本按照运输距离、货车大小、货物重量计算收费。如今成了“想要多少要多少,只要对方愿意给,你愿意拉就行。”

  江苏常州至常熟140公里的路程,周师傅9.6米长的货车单程运费在1200元左右,但3月底至今,运费已经涨到了1900元左右。周师傅说,以往一天可以跑两趟,现在三天才能跑两趟,运费涨价在所难免,“不然时间都浪费了。”

  目的地是上海的运费更是涨到“天价”。在货运平台运满满上,南京、扬州、连云港等地发往上海的货运订单,最高运费均超过了万元,这些地方距离上海从100公里至300公里不等。满帮集团告诉《财经》记者,发往上海的运单4月以来运价环比3月上涨3倍-5倍,运力极度紧张。

  周师傅放弃了前往上海赚取高运费的机会。“你这趟去是赚钱了,你接下来的半个月还过不过?可能出不来被隔离。风险太大了,我宁愿辛辛苦苦在别的地方干半个月。”

  货车少是造成运费高的其中一环,而不断做核酸检测产生的附加费用,因绕路高风险地区增加的运输成本,都在环环相扣循环往复,让运费涨了起来。

  但从更长的周期来看,运费变低,许多司机对收入不满。中国物流与采购联合会发布的《2021年货车司机从业状况调查报告》显示,57.5%的司机月均收入在5000元至10000元之间,六成司机对目前的收入情况不满意。

  2020年,从苏州到广州1400公里,9.6米长的货车运费在7至8千元,2021年则降至4至5千元。这是周师傅曾经常跑的长途线路,运费高时他可以一路上除了加油基本不下车。但运费减少之后他已经从长途转为短途,寻觅了新的路线。”那个时候赚钱可以这么拼命,现在不值当了,跑短途少赚点,人和车都没那么累。”

  网络货运平台压价是影响司机收入的因素之一。调查报告显示,超五成货车司机通过网络货运平台找货,而这其中又有78.8%的司机认为货运平台存在压低运价行为。此外,38.1%的货车司机反映平台收费较多,存在收取运输押金、保证金、技术服务费等项目繁多,一些平台随意调整会费标准。

  开了二十多年货车的向师傅,还在怀念上世纪90年代的运价。那时候,4.2米长的货车每公里运费有十几元,如今,这个价格只能在8.6米甚至更长的货车中才能实现。但向师傅还打算继续开下去,“没办法,我已经几十岁了,别的也不会做,赚点生活费就行。”

  多方助力,货车提速

    因为各种原因跑不起来的货车,有了一些新希望。

  4月11日,国务院应对新型冠状病毒感染肺炎疫情联防联控机制印发《关于切实做好货运物流保通保畅工作的通知》。通知要求,严禁擅自阻断或关闭高速公路,不得擅自关停高速公路服务区,要优化防疫通行管控措施,切实保障重点物资和邮政快递通行。此外还提出了一揽子财税金融政策。

  4月12日,交通运输部和银保监会纷纷响应。交通运输部发布《关于进一步统筹做好公路交通疫情防控和保通保畅工作的通知》,要求各地对本区域公路防疫检查点设置、收费站和服务区关停等情况进行全面摸底复查,对不符合要求关停的,要立即恢复正常运行,确保4月15日前整改完成。

  银保监会则出台六大金融举措,提出对于货车司机因疫情影响偿还汽车贷款暂时存在困难的,银行业金融机构应视情合理给予展期或续贷安排,帮助渡过难关。每月偿还7000元车贷,周师傅已经连续还了近三年,当他得知银保监会的政策后,打算看看这个月的收入情况,再来决定要不要申请延期偿还。

  面对更具体的问题,诸如保障滞留司机饮食,及时掌握各地通行政策等,车企和货运平台都在暗自发力。

  4月7日,一汽解放客户开发维护部收到解放J7车主任师傅的电话:“您好,我是一名解放用户,目前在江苏淹城服务区,这几天车上的食物吃光了,请问可以帮助我们吗?”这是一汽解放推出的车主关怀服务。一汽解放告诉《财经》记者,如果车主遇到困难,本地可以拨打经销商或服务站电话,外地可以拨打一汽解放的全国客服电话进行求助。4月8日上午,任先生和爱人收到了一汽解放送来的食品和防疫物资。

  为方便货车司机及时掌握各地疫情动态与路况信息,货车司机社区平台卡友地带和货运平台满帮集团均推出了新功能。卡友地带推出了防疫出车助手。卡友地带告诉《财经》记者,相关信息的更新一方面靠专门引入的第三方团队,另一方面则是由货车司机自己上传,系统进行收录。满帮集团旗下的货运平台运满满和货车帮,则推出了疫情速报和货运绿色通道预约提醒等服务。

  国务院和交通运输部的通知下发后,满帮平台注册司机时师傅发现了一些新变化。以往需要排队五六个小时才能在江苏徐州下高速,如今不再堵车,“途径中高风险地区、行程卡带星的货车也能在这里下高速了,只要出示24小时内核酸报告就行,以前是不让下的。”

  交通运输部发布,截至2022年4月14日24时,共关闭收费站396个,占收费站总数的3.67%,比4月10日减少282个,下降了41.59%;共关停服务区140个,占服务区总数的2.12%,比4月10日减少224个,下降了61.54%。

  在泉州停留了一个月的向师傅也等到了好消息,他所在的区域可以自由活动了,部分门店也开始营业。向师傅说,自己昨天买到了肉和菜,“这次可以吃得好一点了。”下一步,向师傅打算看看有没有合适的订单,让货车跑起来。